.png)
Een woord was op almal se lippe van die oomblik af dat die MSC Musica op 26 April 2019 uit Durban weg is op sy driewekelange terugtog na sy tuiswaters in die Middellandse See: Suez. Aan die skip se noordwaartse roete al langs die ooskus van Afrika op was avontuur, romantiek, geskiedenis en dalk, net dalk, ook ’n titseltjie gevaar. Die Midde-Ooste bly maar ’n politieke kookpot.
Egipte se beroemde Suez-kanaal in die Sinai-skiereiland verbind die Middellandse See en die Rooi See vir 161 kilometer. Dit strek van die hawestadjie Suez aan die Golf van Suez, ’n vertakking van die Rooisee, via die “Bittermere” tot Port Said aan die Middellandse See, of andersom. Die “Bittermere”, sowat 47 km van Suez af, was eers ’n enorme soutpan. Vandag vorm dit die grootste watermassa in die Suezkanaal.
Die grootste deel van die epiese kanaalvaart, “ploeg” die skip as’t ware deur oseane van onherbergsame Arabiese woestynsand op allesbehalwe ‘n “brede rivier”. Dit is werklik net ’n kanaal, niks meer nie; op sy breedste net 225 meter wyd en net 24 meter diep. Kilometers ver moet eindelose klipmure die kruipende woestynsand in bedwang hou.
Omweë van duisende kilometers word daardeur uitgeskakel. Die roete tusen Europa en die Verre Ooste word ongeveer 40% korter as om die suidpunt van Afrika. In kilometer omgesit, beteken dit ‘n aardige afstand van oor die 7 000 kilometer.
Om met dié vername lewensaar vertroud te raak, verg van nuuts af kennismaking met name soos die Golf van Aden (’n uiters belangrike waterweg vir olietenkskepe tussen Jemen en Somaliland op die vasteland van Afrika), die Golf van Aqaba, die Horing van Afrika, die Sinai-skiereiland en die Rooisee – name wat via vae herinneringe aan die vakke Geskiedenis en Bybelkunde in meeste se koppe vassteek.
Dinsdag 14 en Woensdag 15 Mei was ons “Suez-dae.” Dinsdag het die bootverkeer deur die dag begin toeneem. Skielik is van die dekke af en deur patryspoorte gereeld bote waargeneem wat, soos die Musica, haastig op pad was na die hawestadjie Suez om ‘n gunstige plek in die volgende dag se konvooi te bekom.
Teen 14:30 het Tokkie 32 bote rondom die Musica getel. Om die bote in ‘n halfmaan reg te maneuvreer, was vir die leek maar ‘n deurmekaar-besigheid. In die skynbare harwar wou dit lyk of ‘n vragboot roekeloos op die Musica se boeg afpyl. “Lunatic!” het die man langs my op die promenadedek, dek sewe, ontsteld uitgeroep en in ‘n taal voortgebabbel wat ek nie kon kleinkry nie. Sy vrese was gelukkig onnodig. Die Egiptiese pilote wat die proses beheer, is nie onder ‘n eendvoël uitgebroei nie. Die prosessie – herinner nogal aan ‘n “Bloedrivier se walaer oppi water” – is sonder ongeval opgestel.
Toe die bote in die laatskemer hul liggies aanskakel, was dit rondom ons ‘n feestelike toneel. Party bure het soos helder verligte woonstelgeboue gelyk. Aan ‘n helder verligte boot kleef mos altyd romantiek, soos aan ‘n trein, al sou dit bedags bra bedremmeld lyk. “Ek weet daar’s fees vanaand in menig verligte saal, maar geeneen wat my mis by die dans en die dis ….”
Klein patrolliebootjies het soos vuurvliegies heen-en-weer tussen die skepe ge-zirts. Wat die doel was, was aan my onbekend. Die teenwoordigheid van die polisie het tog nodig gelyk. As ekself al hoe lank ‘n matroos op ‘n gehawende ou vragskippie was, sou die versoeking groot kon gewees het om in te duik en in ‘n paleisagtige plesierskip soos die Musica afleiding te gaan soek.
Die konvooi word deur ‘n militệre skip gelei. Ná hom sou ons skip nommer twee wees, het die nuus versprei. Sulke voorkeurbehandeling kom teen ‘n prys. Die gewone koste vir gebruik van die kanaal is $426 000, beweer my Britse tafelmaaat, Chris Wakefield. Vir ‘n premie van $35 000 kan jy ‘n uitsoekplek bespreek – die duurste “tolpad”op die aardbol?
Oor ons te wagte Suez-ervaring het die Musica se kundiges ons vooraf met inligting gepeper. Historikus Alison Hypher se boeiende lesings het die reuse-Teatro la Scala (1 700 sitplekke) byna volgepak. Ou kennis is opgeskerp. Heelwat wat nuut is, is bygeleer. Wat belangstelling aangewakker het, was ‘n groot kaart van daardie kontrei waarop ons vordering, eers in die Golf van Aqaba en daarna in die Golf van Aden, daagliks om 12-uur deur ‘n mooi jong vroulike offisier in ‘n wit uniform opgedateer. Sodat aankondigings in vele tale nie gedurig die rustigheid versteur nie, is ‘n nuttige inligtingstuk in elkeen se voorkeurtaal by elke kajuit onder die deur ingestoot.
Die konstruksie was ’n ontsaglike taak. In April 1859 is die “eerste sooi” gespit. In November 1869 is die kanaal met ’n fanfare geopen. In daardie elf jaar is 75 miljoen kubieke meters sand uitgegrawe. Van die 1,5 Egiptiese wekers wat soos slawe gedryf is, is 120 000 dood. Die koste was ’n verbysterende 400 miljoen Franse frank.
Die bouer was Ferdinand de Lesseps, ’n briljante Franse diplomaat en kanaalbouer. Ál hoe meer skepe het die kanaal oor die jare heen gebruik. In die 1870’s is sowat 500 per jaar daardeur. Vandag is dit 18 000, met ’n gemiddelde van 50 per dag. Die maksimum is 76. Baie dra kosbare vragte olie.
Wie in die geskiedenis wil delf, sal egter ver moet terugblaai. In die tyd van die Egiptiese faraos is al aanvoorwerk gedoen. Nadat hy Egipte in 1798 verower het, was Napoleon Bonaparte ook vuur en vlam. Ongelukkig is hy deur sy ingenieurs mislei met die bevinding dat die Rooisee minstens 10 meter hoër was as die Middellandse See. Onnodige vrese vir katastrofiese vloede in die Nyl-delta het die plan gekelder. Uiteindelik was sluise, soos dié in die Panamakanaal, egter nie eens nodig nie.
Bootvaarders is berugte laatslapers weens die volop nagtelike jolyt. Maar die Woensdagoggend toe die Musica se beurt aanbreek om agter ‘n hemelsblou vragskip van die NYK Line die kanaal binne te gaan, was lewe soos min op al wat ‘n dek is. Fotograwe het op die geleiboot, die Salam 7, by die Musica se agterstewe gekonsentreer. Dié het soos ‘n besige hommelbytjie om ons gedraai ten einde die groot skip in kodetaal op die regte spoor te hou. Agter hom kon ek vier bote in ‘n ry sien aankom, met ‘n gaping van sowat een kilometer tussen elk, asof ‘n onsigbare stuk garing hulle bind. Die voorste twee was knewels, hoog gelaai met vraghouers.
Die toneel oor die boeg heen was veral treffend. Ons wit skip se skerp neus tussen walle van geelbruin bruin sand aan weerskante van die blou-blou water het die illusie versterk van ‘n “sandbreker” wat sy weg deur ‘n ruwe woestyn oopbeur. Plek-plek lyk die oewers gevaarlik naby aan mekaar. ‘n Mens ys oor hoe moderne vliegdekskepe hul weg deur daardie smal gangetjies vind.
Op ons vaart van 10 uur (die gemiddelde is 11 tot 15 uur teen plus-minus 8 knope ofte wel 14 kilometer per uur) het ons darem veel meer as woestyn gesien. Vir eers was die kontras tussen oos- en wesoewer ‘n openbaring. Danksy die magtige Nyl se lewegewende water was aan die westekant landbou, stedelike ontwikkeling, klein dorpies (elk met sy moskee met prominente minarette), lanings palmbome – ‘n palmwoud, volgens Tokkie – ‘n varswaterkanaaal, ‘n treinspoor vir die lengte van die kanaal en allerlei monumente.
‘n Boeiende element was die botemengelmoes: allerlei grotes wat van die noorde kom en op strategiese plekke hul beurt by smaller dele moes afwag, veerbote wat gemeenskappies aan weerskante verbind, kragtige baggerbote wat oor ‘n boeg sand uitspuwe, gelei- en patrolliebote; ook astrante klein visserskuitjies wat soms ‘n traagheid openbaar het om hul nette op te trek voor die reuse in aantog. Die Engelse praat van “chicken” speel.
Halfpad deur die vaart, by die meer Timsah naby die groterige dorp Ismailia, sowat 85 kilometer van Suez, is waar die Rooisee en die Middellandse See amptelik ontmoet. Dit is ook waar die noordwaartse en suidwaartse konvooie mekaar verbysteek, en ‘n nuwe piloot aan boord kom. Die “Halfway House”. Die verrassende is dat die bevolking van Ismailia, volgens die MSC se statistieke, groter is as dié van Suez: 700 000 teenoor 500 000.
Deurgaans word die kanaal se geskiedenis as politieke twisappel beklemtoon. Militệre basisse, jeep-patrollies en waghuisies (nes dié in Suid-Afrika) kom gereeld voor. ‘n Militệre helikopter het, seker maar net uit moedswillige magsvertoon, ‘n slag bitter laag oor die skip gedreun. “Lunatic!” het ek iemand hoor uitroep. Dit was dieselfde mede-passasier as die vorige dag.
Onder die gedenkstene staan uit: die eerste van ‘n AK-47 ter herinnering aan die Slag van Ismailia in 1973 in die Yom Kippur-oorlog, nommer twee van ‘n Egiptiese werker met sy graaf, en nommmer drie die enorme Suezkanaaalbrug of Al Salambrug, ook bekend as die Mubarak-vredesbrug of selfs die Vriendskapsbrug, waar jy na sowat 112 kilometer, verbyvaar.
Die brug se afmetings is allesbehalwe te versmaai. Vir ‘n deurgangshoogte van 70 m vereis ‘n hoogte van 154 m en ‘n totale lengte van 3 900 m. Die brug is in 2001 voltooi met geld wat hoofsaaklik van die Japanse regering kom Soos ons daar verby is, was Afrika regs en Eurasië links. Op die oomblik is dit ‘n nuttelose, duur wit olifant! Die brug is weens veiligheidsredes deur Egipte gesluit.
Wat ek gemis het, was vir eers die een of ander gedenkteken aan seker die Suez se donkerste ure, in die Sesdaagse oorlog tussen Egipte en Israel in 1967 toe die kanaal deur gekelderde skepe blokkeer en met onontplofte ammunisie besaai is. Vyftien skepe langer as agt jaar is in die gebied van die “Bittermere” vasgekeer en skeepsverkeer tussen Europa en Asië het tot stilstand geruk. Daardie skepe is deur die woestynsand so verrinneweer dat dit die naam “geel vloot” verwerf het. Net twee van die 15 was ná agt jaar nog seevaardig.
Comments